Der neue Polestar 2 – Von einem anderen Stern

Die Stimmung ist prächtig in der Kungsportsavenyn. NachTagen des Regens scheint endlich die Sonne.

Ein paar Touristen jagen sich lachend auf elektrischen Leihrollern über die verkehrsberuhigte Straße. Neben einem Restaurant, das Salat-Bowls und Säfte in der Auslage stehen und hübsche Gäste im Schaufenster sitzen hat, öffnet sich die Glastür des Polestar Space. Als zufälliger Gast könnte man es glatt mit einer Galerie verwechseln, was einem in dem ehemaligen Kino geboten wird – wären da nicht diese drei Autos. Betonwände. Flachbildschirme. Leuchtkästen. Ausstattung minimal. Keine Prospekte. Kein Gummigeruch. Und so sind die zwei Mitarbeiter, knapp unter 30, enge blaue Chinos, weiße T-Shirts, weiße Sneaker, vielsprachig und redegewandt, alles andere als Autoverkäufer – eher so etwas wie Reisebegleiter. Wohin? In die Zukunft. Zu einem anderen Stern. Zum Polestar. Hier sollen keine Autos verkauft werden, alles soll Lust machen. Lust auf eine neue Art der Mobilität. Lautlos wie seine Kreationen steht Thomas Ingenlath unvermittelt im Raum und lächelt. Der Polestar-CEO hat Lust zu reden. Es gibt viel zu besprechen.

Herr Ingenlath, wäre der Polestar 2 ein Mensch, was für ein Typ wäre er?

Ein starker Charakter. Ein Kerl, auf den man sich verlassen kann. Ein „Partner in Crime“.

Ist ein CEO, der mal Chefdesigner war, für den jetzigen Designer ein Segen oder Fluch?

Da müsste man wohl Maximilian Missoni fragen. Natürlich ist es schwer für mich, das Gestalterische abzulegen. Muss ich aber auch nicht. Für Maximilian ist das aber keine Überraschung. Er hat mit mir schon sechs Jahre Autos entwickelt, da war ich noch Chefdesigner bei Volvo. Natürlich hat er jetzt die Design-Hauptverantwortung bei Polestar, aber er fragt auch nach meinem Wissen und fordert meine Leidenschaft als Designer. Dann muss er im Gegenzug damit leben, dass ich ihm als CEO auch mal reinfunke.

Es geht nie ums Ego, sondern darum, dass am Ende immer das beste Produkt entsteht – und das geht nur gemeinsam. Aber: Oft reden ja CEOs recht unqualifiziert in die Formgebung rein. Wenn ich etwas sage, hat das ja manchmal Substanz.

Polestar konnte ohne Transformationsprozess als Marke bei null starten. Ist das ein Vorteil?

Oft ist man als etablierter Hersteller in seinem Erfolg gefangen. Man verheddert sich in den Erwartungen, die an die Marke gestellt werden, und ich traue mich dann als Entscheider nicht, etwas Radikales zu wagen. Es ist schwierig zu sagen: Okay, das war der Erfolg von gestern, aber für morgen müssen wir uns was Neues einfallen lassen.

Selten fliegt der Early Bird am Ende am höchsten. Auch Elon Musk muss sich immer wieder neu erfinden. Was kann man von Tesla lernen?

Vieles. Tesla hat uns gezeigt, dass ich im Alltag grün unterwegs sein kann, ohne mein Leben signifikant einzuschränken. Unsere Chance ist es, darin noch besser zu sein – mit einem Tesla gehört man nun ja auch nicht mehr zur Avantgarde. Wir haben ein paar handfeste funktionale Pluspunkte, und die proklamieren wir auch. Tesla ist ein gutes Auto, aber es ist ein ganz anderes Autogefühl.

Wir haben über Charaktere gesprochen. Tesla ist schon jemand, der ein lautes Statement von sich gibt, wir sind da feiner in den Nuancen.
 

Der Polestar 1 mit 155 000 Euro Einstiegspreis war nicht weniger laut ... 

Aber wir wussten ganz genau, mit 500 Einheiten im Jahr ist das nichts, worauf wir eine Firma bauen können. Der Polestar 1 ist ein Leitstern. Dann zu entscheiden, wir bringen als Nächstes das, was unser Fundament sein wird, ein Mittelklasseauto für 40 000 bis 60 000 Euro, zeigt eine klare Haltung. Nur so ist es uns möglich, eine breitere Klientel mit E-Autos beglücken zu können.

Es ist natürlich auch ein gewisses Risiko, nicht jeder versteht dieses Portfolio. Man könnte sich fragen: Was kommt noch, ein Wagen in der Polo-Klasse?

Und, kommt einer?

Nein, der Polestar 2 ist der Rahmen, in dem wir operieren.

Und die 40 000 Euro?

Wir werden im kommenden Jahr einen Polestar 2 mit Single-Motor und einer kleineren Batterie auf den Markt bringen. Wir werden optisch aber keinerlei Abstriche machen. So schaffen wir die 40 000 Euro.

Ist das die monetäre Schallgrenze für den Durchbruch der Elektrifizierung? 

Nein, sicher nicht. Man darf da nicht so arrogant sein. Für die überwiegende Mehrheit der Bevölkerung ist das viel Geld. Diese Schallgrenze muss klar tiefer liegen, aber wir als Premiummarke haben eine Schallgrenze, unterhalb derer wir kein Premiumprodukt mehr produzieren können.

Wenn man so eine Marke von Grund auf neu denkt, was spielt sich bei dem ersten Meeting ab?

Die wenigsten Autogeschichten fangen mit einem leeren Blatt Papier an. Wir haben in der Tat die Marke kreiert und ein fiktives Produktportfolio geschaffen, um einen Modellfall zu haben. Und um dann zu entscheiden: Funktioniert das, und ist das alles sinnvoll? Und in diesem Fall spielte der Polestar 2 keine Rolle. Wir hatten eine Premiummarke kreiert, elitär, so etwas wie einen elektrischen Aston Martin. Aber das Leben läuft ja nie geradlinig. Innerhalb dieser Prozesse, in denen der Polestar 1 kreiert wurde und wir auch schon am Polestar 3 gearbeitet haben, ergab sich aus einer spontanen Situation der Polestar 2.

Wie viel Einfluss nimmt Geely bei Polestar?

Wir haben Board-Meetings, bei denen wir Rechenschaft ablegen müssen und uns natürlich auch nicht jeglichen guten Ratschlägen verwehren können. Aber wir profitieren stark von den Synergien. Da haben die Menschen aber von jeher eine falsche Vorstellung, was auch Volvo betrifft. Viel von dem, was auf den Straßen unterwegs ist, stammt aus der Ertragskraft des Unternehmens und nicht aus den Milliarden von Geely. Diese Unabhängigkeit gibt uns Volvo/ Geely da auch. Andererseits wird erwartet, dass wir zum Funding beitragen.

Klingt nach Start-up-Mentalität.

Absolut. Wir haben für Polestar eine neue Firma gegründet, die nach Start-up-Mentalität aus dem Sprint heraus arbeitet. Das Team hat eine große Entscheidungsfreiheit, muss aber damit leben und arbeiten, dass man mal vor einem Berg steht, den man bezwingen muss. Die Arbeitsweise hat sich ergeben, weil das Unternehmen, das Polestar einst war, Rennen fuhr. Man lebte eine Von-Rennen-zu-Rennen- Mentalität. Allerdings: Petrolhead und Racing war gestern. Jetzt wird leidenschaftlich Elektromobilität gelebt.
 

Wenn Polestar das perfekte Elektroauto bietet: Wie viel muss die Politik noch tun?

Damit das alles funktioniert, müssen drei Säulen stehen. Zum einen die Industrie, die ein emotionales und begeisterndes Produkt zu einem Preis liefert, der dem eines konventionellen Antriebs entspricht. Niemand ist mehr bereit, für ein Elektroauto den doppelten Preis zu zahlen.

Und die anderen zwei?

Die Politik und der Verbraucher.
Die Politik muss finanzielle Anreize schaffen. Keiner fragt mehr nach, wie viel Geld in andere Mobilitätskonzepte gepumpt wurde, um die zu fördern.
Wir brauchen eine Gesetzgebung und eine Ladeinfrastruktur, die es einem ermöglicht, seinen Alltag praktikabel zu gestalten. Und wenn keiner weiß, wie das gehen soll, dann empfehle ich einen Blick nach Norwegen. Das Rezeptbuch dafür liegt im Norden Europas.

Polestar und das Design

Ziel ist es, Performance und Unabhängigkeit in das Erlebnis eines schönen Autos münden zu lassen

Text THOMAS EDELMANN

„Die Verbraucher wollen von dieser Branche echte Veränderungen sehen – nicht nur Träume.“ Von diesem Motto geleitet, hat Polestar-CEO Thomas Ingenlath seinen nächsten Coup verkündet: Aus der viel beachteten Studie Precept wird ein Serienmodell. Dies dürfte der erste rein elektrische Sportwagen mit komplett nachhaltiger Innenausstattung sein. Vom markenprägenden Grill kann sich Precept verabschieden – zugunsten einer aufgeräumten Smart Zone, hinter der sich eine Vielzahl von Sensoren verbirgt. Konsequente Aerodynamik sorgt beim E-Auto für mehr Reichweite. Selten sahen fließende Linien, klar gespannte Flächen und präzise Abrisskanten, die daraus resultieren, so gut aus.

Wer ist Leitstern des Automobildesigns? Mitte der 50er-Jahre setzte Citroën mit dem DS 19 Maßstäbe für die Verbindung aus Innovation und Gestaltung, in den 60er-Jahren gelang Porsche mit dem 911 ein Auto, von dem der Designer Otl Aicher in seiner „Kritik am Auto“ mit Recht behauptete: „Er fährt, auch wenn er steht.“ Doch heute erscheint die einst optimistische Automobilindustrie irgendwie verzagt. Bislang waren es Außenseiter wie Tesla, die Alternativen vorstellten. Nun demonstriert Polestar, wie zeitgenössische Autos heute beschaffen sein können. Denn Design hat mit dem Ineinandergreifen von Objekt und Service zu tun, mit der Verbindung aus Form, Nutzen, Technik und Emotion, nicht mit dem Hübschmachen des Sichtbaren.

Seit den Anfängen des Digitalzeitalters versuchte sich jeder Autohersteller an einem eigenen digitalen Betriebssystem. Gemessen an den Möglichkeiten entstand nur Mittelmaß, längst ist der Vorsprung der Digitalunternehmen uneinholbar. Thomas Ingenlath integriert mit bester Gestaltung nun Google Android für Navigation und Car-Entertainment, inklusive Sprachsteuerung. Daten, die das individuelle Fahrverhalten dokumentieren, sollen im Fahrzeug verbleiben, heißt es bei Polestar. Optimales Nutzungserlebnis statt Krampf. Ingenlath möchte mit seinen Autos Spaß und Leidenschaft vermitteln, aber nicht mit vordergründigen Tricks. Kürzlich forderte Polestar gar die Mitbewerber auf, dem eigenen Vorbild folgend eine möglichst vollständige Bilanz der Klimaauswirkungen ihrer Elektromobile vorzulegen. So festigt das skandinavisch-chinesische Unternehmen mit eigener Performance seinen Vorreiterstatus.

Die Spaces – eine Marke, ein Konzept

In bester Innenstadtlage sind die Spaces ein Ort der Begegnung. Der künftige Kunde soll skandinavische Luft schnuppern, seinen Traum- wagen konfigurieren und Probefahrten vereinbaren – kaufen muss er aber online. Der Betreiber des Space bekommt eine feste prozentuale Marge von jedem Verkauf in seiner Region. Die Mitarbeiter verstehen sich als Markenbotschafter. Allein in Deutschland soll es sieben Spaces geben. Bis Ende 2020 sind 50 Standorte weltweit geplant.

Weitere Informationen zu Polestar finden Sie auf: www.polestar.com